Peter mi nahlodal můj poklid, navíc je tu někde odkaz na spořič, který sestává jen ze dvou buzených mřížek v proudu vzduchu. Vzhledem k tomu, že ve vzduchu je vždycky obsaženo větší či menší množství vodních par, mělo by to i fungovat. Předpoklad čisté vody je splněn, pokud je to celé v sacím potrubí, bude i průtok vzduchu dostatečný. Hliníkový karburátor je celkem běžný, vhodná by byla hliníková hlava nebo u dvoutaktu hliníková skříň. Hliníkovou katodu není problém elektricky spojit s karburátorem. Pokud má motor současně "vzdálené dýchání", tedy sací filtr napojený hadicí, je vyřešeno i umístění. Napájení anody lze použít klasicky vypínané a přes žárovku, ale abych inovoval alespoň něco, zkusil bych ji připevnit izolovaně nad katodu a napájet celkem směšným předpětím přes nepatrnou kapacitu jakéhosi kondenzátoru. Předpokládám, možná až příliš naivně, že vhodný proud i napětí bude vznikat na anodě elektrostaticky prouděním nasávaného vzduchu.
Pokud by to tedy mohlo takhle fungovat (což o to, mohlo by, ale je otázka, jestli se tomu bude chtít), jednalo by se o zařízení dokonale ukryté, nenapojované žádnými dráty ani trubičkami, pracující zcela samostatně, navíc jeho smysl a účel se dá vysvětlovat jako promíchávač vzduchu. Výroba je tak nenáročná a materiálově nezáludná, že jsem vzorek pro jedno legendární vozidlo rovnou vyrobil, ale montovat a zkoušet ho hodlám až za příznivějších podmínek. Takže do té doby vše předkládám bystrým očím a břitkým klávesnicím konstruktivních kritiků. Přikládám i výrobní a obrazovou dokumentaci, v případě zájmu mohu poskytnout i podrobný rozpis materiálu.
Princip spořiče (Dostupné jen pro přihlášené uživatele)
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 21:55 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Přidávám rozpis materiálu:
hliníkový pásek na připevňování lina (za komunistů bylo 5 m za 8,- Kčs), délka asi 30 cm, pro větší provedení přiměřeně víc, rozklepaný tak, aby nebyl příčně vlnitý, v nouzi se dá použít jakýkoli jiný proužek dostatečně pevného hliníkového plechu
hmotolové pouzdro z propisovačky - nesmí být vodivé
měděný drát nejlépe takového průměru, jaký kdo má, hlavně aby šel dvojitý procpat tím pouzdrem aspoň po naklepání, asi se dá použít i jiný než měděný, ale mně se tam ta měď líbí
0
0
Poota 13.09.2015 21:59 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Přece jen jsem neodolal a anodu jsem lehce inovoval.
Suchý spořič (Dostupné jen pro přihlášené uživatele)
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 22:05 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Začátkem roku jsem spáchal variantu spořiče, kterou jsem slíbil instalovat na legendární vozidlo a poreferovat o výsledcích. Od TRků se to liší několika podstatnostmi. Přes sucháč prochází veškerý do karburátoru nasávaný vzduch, celý sucháč je schován v sacím potrubí ještě před karburátorem, upevněn je spodní hliníkovou nosnou spirálou, která je elektricky propojena na blok motoru. Vstupní měděná spirála je upevněna izolovaně a pokud je nějak napájena, tedy pouze kapacitně. Výroba jednoduchá, montáž několikaminutová, údržba žádná.
Předběžné zkušenosti z celkem asi 70 km. Start nic neobvyklého, motor se zdá být zahřátý dříve, či lépe řečeno, chová se tak za kratší dobu. Volnoběžné otáčky se trochu zvedly a zmizelo typické "dvoutaktní" vynechávání. Záběh sucháče se nekoná, rozdíly jsou citelné rovnou. Další změny jsou obdobné, jaké se popisují pro TRka - motor táhne již od nižších otáček a působí silnějším (lépe živeným) dojmem, jde ochotněji do otáček, ovšem zde je rozdíl v tom, že se mu nechce do přetáčení, což přičítám větším odporům v sacím potrubí, které omezují průtok. Konkrétně tohle mi nevadí, protože maximální otáčky při jízdě nepoužívám a tudíž to nemusím řešit nějakými boulemi na sacím traktu. Spotřebu příliš nesleduji, takže konkrétními čísly nemohu sloužit. Samozřejmě budu chování sledovat průběžně dál, zajímá mě i vliv počasí. Časem chci také sucháč zkušebně demontovat, abych si ověřil, do jaké míry se jedná o placebo efekt. Předpokládám, že rozdíl směrem dolů by měl být čitelnější, než směrem k lepšímu.
0
0
Poota 13.09.2015 22:10 Bydliště: Praha
9068
603
7583
U původní varianty sucháče - UF jsem mimo příznivých a žádoucích účinků docílil i citelného omezení vysokých otáček, což jsem přičítal většímu odporu v sacím potrubí. Takže došlo k další variantě, kdy jsem nahradil spodní nosnou spirálu třemi nosnými křídly. Pochopitelně jsem nemohl odolat možnosti jejich mírným zvrtulením rozrotovat nasávanou směsku. Horní spirálu jsem pro snížení odporu udělal sice opět dvojitou a z téhož drátu, ale cylindrickou, delší a co nejblíže gumové hadici, kterou se vzduch nasává. Napájení středovým kondenzátorem přes kroucenou dvoulinku zůstalo beze změny. Namontováním a praktickým vyzkoušením mohu prohlásit, že na položené otázky příroda odpověděla takto:
spodní spirála - pro funkci je zbytečná
omezení otáček - se nekoná, lze točit i více než původně bez sucháče
rotující směs - jednoznačně přínosem, v celém rozsahu příjemnější a hladší chod
Vzhledem k výrazně lepším vlastnostem varianty UF2 tímto důrazně nabádám všechny případné replikanty, aby svou pozornost upnuli právě k ní.
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 22:13 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Zatím jsem do tohoto vlákna vyzobal, co si myslím, že se UF nějak týká. Tedy především přehršel různých názorů, spíše teoretických, i když některé z nich jsou podepřeny i praktickými výsledky, leč většinou v oblastech spíše jen souvisejících. Konkrétní realizace, alespoň pokud vím, byly zatím jen ty moje dvě varianty, takže vycházím z nich a ze zatím čtyř teorií o tom, kterak fungují.
První z nich nazývám teorií peroxidovou. Podle ní se vzdušná vlhkost okysličí, čímž vznikne peroxid vodíku, jehož příznivé vlivy na chod motoru byly již i prakticky prokázány, ale běžně se toho nevyužívá, zřejmě z cenových důvodů. Tato teorie nevyžaduje žádné "tajemno", protože používá principy současné fyzice dobře známé a náležitě zdokumentované.
Druhá teorie, kterou nazývám elektronová, je založena na běžně nepublikované výjimce ze zákona o zachování energie a vychází z ní i Barbatův patent. Zjednodušeně se jedná o získávání energie prostřednictvím urychlení lehkých elektronů. Tato teorie využívá z poznatků současné fyziky principy, o kterých se z nějakých důvodů raději mlčí, takže jsou neznámé, jen částečně zdokumentované a prakticky zatím zřejmě neprověřené.
Třetí teorie, kterou nazývám orgonová, je založena více na prakticky ověřených experimentech, než na principech, ověřených a dokumentovaných současnou fyzikou, která orgon ve smyslu formy energie nezná a tudíž i popírá. Zjednodušeně lze říci, že se jedná o energii, kterou lze čerpat prostřednictvím i vícenásobného vrstvení izolantů a vodičů; dá se různým způsobem, tedy snad i pro podporu hoření, využívat.
Čtvrtá teorie, kterou nazývám proudová, souvisí s Dynamickým Dielektrikem a využívá toho, že proudící dielektrikum ovlivňuje své nejbližší okolí, jímž je zároveň ovlivňováno. K této teorii lze navázat značné množství různých více či méně známých a do různé míry zdokumentovaných principů, z nichž některé se mohou procesů v UF-ku skutečně účastnit.
Pokud má někdo nějakou další teorii, která by nebyla jenom narychlo "vycucaná z palce", budu rád, když ji sem přidá i s podrobným popisem.
Původně jsem se naivně domníval, že realizací jednoduchého funkčního vzorku pouze ověřím, zda něco tak jednoduchého vůbec může fungovat čili nic. Především se ukázalo, že to funguje, a dokonce mnohem lépe, než jsem mohl očekávat. A dále se ukázalo, že to prajednoduché zařízení může být realizováno v mnohých obměnách, které budou skutečnému principu, na kterém to funguje, zřejmě vyhovovat některé více a jiné naopak méně. Což by nám mohlo ukázat, tedy při dostatečné trpělivosti s experimentováním, která z těch teorií pro UF-ko vlastně platí. Tedy upřímně řečeno, pro jejich výrobu a používání to zas až tak důležité není, ale je to velice zajímavý problém, jehož vyřešení nám může pomoci při konstrukci výkonnějších variant, případně i při vývoji zcela jiných zařízení.
0
0
Poota 13.09.2015 22:16 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Úspora paliva není v tom, že spořič nahradí nějakou část paliva v procentech. Spořič je název přece jenom trochu zavádějící, takže čistě soukromě používám raději termín "Umravněná Forsáž", která na rozdíl od pravé forsáže je sice slabší, ale zato může být zapnutá trvale. Vyšší kroutící moment motoru je příjemný, a pokud se mu přizpůsobí také styl jízdy, dojde i k úspoře paliva. Ale palivo se šetří pouze tím, že se stejná trať může projet s méně sešlápnutým plynovým pedálem. Jenže taky nemusí, takže pokud někdo neumí "lehkou nohu", tak neušetří vůbec nic. A pokud úspěch poměřuje pouze tou úsporou, je nutně zklamán.
A k těm Amíkům. Svého času nabízeli zázračný zesilovač jisker. Podmínkou byla montáž v servisu zároveň s přizpůsobením předstihu. Ten zesilovač byl obyčejný předřadný odrušovací odpor, který jiskru ovlivní jen nepatrně a spíš k horšímu. Ale výměna svíček za nové a seřízení předstihu opravdu dokázala pozorovatelně zlepšit chod motoru, takže zákazníci byli spokojeni. Kvůli obyčejnému seřízení zapalování by se ovšem do servisu nenamáhali zajet.
0
0
Poota 13.09.2015 22:20 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Pro začátek trochu názvosloví, aby bylo jasné, o čem je vlastně řeč.
V ose proudění je svisle umístěný přehnutý izolovaný vodič, jehož poloviny jsou navzájem zkroucené, což budu nazývat jádro.
Zatím u všech variant je přehnutí jádra dole a je tvarované do okrouhlého oka, přičemž ještě není jasné, jestli je to pro správnou funkci nutné.
Jádro je vloženo do izolační trubičky, která tvoří pevné dielektrikum.
Trubička je nesena hliníkovou spirálou - držák - která je svými výstupky zachycena na vstupním koleni karburátoru, k němuž je přitlačována gumovou hadicí sání, což je pro spořič pouzdro.
Držák je tak propojen vodivě s kostrou vozidla a společně s pevným dielektrikem a jádrem tvoří kondenzátor neboli napájení.
Na horním konci se jádro rozdvojuje a tvoří dvojitou neizolovanou spirálu. Namontováno na vozidle Trabant 601S, předstih ani bohatost směsi neměněny.
Nasávaný vzduch tedy proudí skrze spirálu, která má nepatrné kladné předpětí, pak proudí kolem jádra v pevném dielektriku, a dále skrz držák, pod nímž ještě míjí oko. Co má na co, a jaký vliv, mi zatím není vůbec jasné.
Výhody: relativně jednoduchá výroba bez záludností, snadná a rychlá montáž bez jakýchkoli úprav na vozidle, dokonale skryté umístění.
Vliv se projevuje rovnou, bez nějakého "záběhu" nebo "formování". Pravidelnější chod na volnoběh, znatelně vzrostl výkon a kroutící moment již od nejnižších otáček, je možné se rozjet na dvojku, trojka začíná táhnout na 25ti, čtyřka na 45ti km/hod. Vzhledem k tomu, že se v žádném režimu jízdy nepodařilo dosáhnout ani náznaku detonačního spalování, usuzuji, že předstih by mohl být asi o několik stupňů větší. Izolátory svíček se zbarvily na tmavší skořicovou, která naznačuje vyšší provozní teplotu a správné spalování, tedy rozhodně lepší, než bylo předtím. Elektrody jsou čisté a nemají tendenci můstkovat.
Nevýhody: motor se sice k původním nejvyšším otáčkám donutit dá, ale je na něm znát, že se mu do nich nechce, navíc v nich ani nemá svou "původní sílu". Je to celkem logické, protože v sacím potrubí jsou dost rozměrná tělesa, která průtok vzduchu škrtí. Je vidět, že sací potrubí opravdu není předimenzované.
Závěr: princip sice není jasný, ale spořič funguje, takže v další variantě je nutné hlavně snížit odpor, kladený protékajícímu vzduchu. Celkovou koncepci zatím raději neměnit, pouze zkusit zvětšit dvojitou spirálu a přesunout ji k obvodu, kde bude vzduchu méně překážet.
0
0
Poota 13.09.2015 22:23 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF2
Na začátek změny proti UF1.
Zcela přepracován byl držák, který je složen ze třech paprskovitě se rozbíhajících křídel z tenčího, ale poněkud tvrdšího hliníkového plechu. Na obvodu jsou tvarovány k nasazení na koleno a přidržení pouzdrem. U středu jsou nastříhány a naohýbány tak, že se navzájem přidržují do tvaru trubky, která nese pevné dielektrikum. Křídla jsou u spodní hrany šikmo vyhnuta, aby nutila proudící vzduch rotovat. Dvojitá spirála tvoří poměrně dlouhý válec, který přiléhá k pouzdru. Propojení mezi spirálami a jádrem tvoří radiálně vedené rovné vodiče.
Výhody oproti UF1:
přírůstek výkonu je znatelně větší, motor se ochotně vytáčí až téměř k původnímu maximu, těsně před ním dá však najevo, že i ta ochota má svoje meze a dál zvyšuje otáčky s přibližně původním výkonem.
Nevýhody proti UF1:
kromě o trochu pracnějšího držáku mě nic nenapadá
Závěr: předstih jsem přece jen o pár stupňů zvětšil, ale zřejmě bych mohl jít ještě dál. Jízda je vysloveně "příjemná", akcelerace dalo by se říci překvapivá - musím si hlídat, abych nevyrážel "jako magor". U tak lehkého auta se pochopitelně projeví každý přírůstek výkonu daleko výrazněji, než u auta "dospělého". O principu jsem se z UF2 nedozvěděl celkem nic nového, snad jenom to, že držák nemusí mít tvar spirály. Tímto typem by tedy vývoj mohl končit, ovšem potom bych se o principu zřejmě nedozvěděl až do smrti nic nového. Dostatek času o dovolené a snaha zjednodušit výrobu držáku způsobily, že jsem si zaznamenal několik různých dalších variant, u nichž je vždy "něco jinak", aby se dalo vyzkoušet, co tam je a co není nutné, případně co má na co vliv a jaký.
Jak praví Shakespeare v Macbethovi: "Duchů, jež vyvolal's, nemůžeš se zbýti!"
0
0
Poota 13.09.2015 22:28 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF3
Zmínil jsem kdesi letmo, že jsem přes dovolenou byl obdařen nápady na ještě asi osm variant. Jednu z nich jsem, nejspíš pro její jednoduchost a eleganci, vybral k realizaci, čímž se stala třetí variantou. Takže tím se proláklo, že varianty budou číslované podle pořadí realizace a nikoli podle příbuznosti konstrukce.
UF2 mě sice plně uspokojila, ale přece jenom jsem měl dojem, že by bylo vhodné nějak zjednodušit výrobu držáku. Zkusil jsem to tedy opravdu radikálně, takže výroba držáku pro UF3 je zcela prosta jakýchkoli problémů, protože držák odpadá, tedy u UF3 vůbec není. Současně tím odpadla nutnost pevného dielektrika, které nahrazuje izolace drátu. Symetrické napájení obou větví zůstalo zachováno, ovšem s tím rozdílem, že větve nejsou napájeny nad okem, ale na koncích spirál, které tak nahrazují držák. Proud vzduchu již nepostupuje kolem celého spořiče od jednoho konce k druhému, ale jaksi odprostředka, tedy nabíhá na předěl mezi jádrem a spirálami, a od něj postupuje současně ke koncům spirál a také kolem jádra k oku. Rotace proudícího vzduchu se dociluje pomocí poměrně strmých spirál. Popis asi nedává dost přesnou představu, ale z obrázku by to mělo být každému jasné.
Výhody:
jediným potřebným materiálem je izolovaný měděný drát, na spořič dlouhý 25 cm s vnitřním průměrem pouzdra 4,5 cm je potřeba necelých 1,5 m drátu. Proti předchozím verzím je zde mnohem menší omezování průtoku vzduchu.
Nevýhody: nic mě nenapadá
Výroba: ohnout drát v polovině kolem kulatiny o průměru asi 10 mm, zkroutit dostatečně dlouhé levotočivé jádro, rozvětvit a naohýbat vnější, opět levotočivé spirály tak, aby zvenku kryly jádro, jejich konce pak vytvarovat podle hrdla, na kterém budou přidržovány. Spořič zavést do pouzdra a i s pouzdrem navléct na hrdlo. Konce drátů jsou volné, k ničemu se nepřipojují.
Zkušenosti:
zatím jsou jen letmé, ale zdá se, že přírůstek výkonu je ještě nepatrně vyšší, motor jde ochotně do otáček a svou ochotu již před maximem neztrácí, dá se snadno i přetáčet. Při sešlápnutí pedálu ochotně akceleruje na novou rychlost, odpovídající sešlápnutí pedálu. Po dosažení této rychlosti je možné pedál vracet někdy až o čtvrtinu zdvihu, aniž by rychlost klesala - teprve s dalším povolováním pedálu se začíná rychlost snižovat.
Předpokládám, že by bylo možné docílit i přímého snížení spotřeby mírným ochuzením směsi a zvětšením předstihu, pochopitelně s kontrolou výkonu na brzdě, což je ovšem mimo moje možnosti. U motorů s elektronickým řízením bohatosti směsi a případně i předstihu tedy může být úspora patrnější, než u Trabanta.
Nikde nedochází k přímému styku proudícího vzduchu s kovem vodiče, což by mohlo být určitou indicií při hledání principu, na kterém tento spořič vlastně funguje.
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 22:29 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Vyštrachal jsem kdesi, že nabitá částice, pohybující se v plynu zhruba kolmo přes magnetické siločáry, vytvoří vlastní magnetické pole, jehož siločáry jsou kolmé ke směru jejího pohybu a zároveň kolmé i k siločárám původního magnetického pole. Což způsobí odchýlení směru letu částice, které odchýlí i vybuzené siločáry, takže částice je nucena pohybovat se po kruhové či spirálové dráze. Zdá se mi to docela zajímavé, a kupodivu u toho ani nebylo napsáno, kdo na to přišel.
Další, co by mohlo nějak souviset.
Ionty v plynech, vystavené působení elektrických sil, jsou ve svém pohybu urychlovány a získávají energii, kterou mohou odevzdávat, též neutrálním molekulám, z nichž nárazem tvoří další ionty (nárazová ionizace). Za vyšších teplot se stále se zvyšující ionizací přechází plyn v plazmu.
Škoda přeškoda, že jsou to děje prostým neozbrojeným zrakem nespatřitedlné.
0
0
Poota 13.09.2015 22:35 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UFko se zařazuje do proudu nasávaného vzduchu, ověřené je mezi vzduchovým filtrem a karburátorem. Karburátor tam není nutný pro činnost UFka, ale pro činnost motoru. Jestliže je "vrčení" motoru docilováno jiným způsobem, věřím tomu, že se UFko bez karburátoru snadno obejde. Odkud je vzduch nasáván, je UFku celkem lhostejné.
0
0
Poota 13.09.2015 22:39 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF4
Oznamuji tímto P.T. veřejnosti, že jsem provedl odzkoušení dalšího typu našeho populárního suchého spořiče, a to s konečným hodnocením:
zlepšení oproti předchozí verzi, tedy UF3, zcela jasně patrné.
Pročež prohlašuji tuto verzi za UF4, označuji ji za nadále aktuální - verze UF3 je tedy ode dneška verzí zastaralou, a všechny, kdož ji provozují, nabádám tímto k neprodlené aktualizaci.
Aktualizace je díky komplikovanému a strastiplnému vývoji neobyčejně jednoduchá a snadná - zhruba někde přibližně asi tak kolem poloviny délky spořiče (s tolerancí umístění 0,01 mm - větší přesnost není nutná) jsou zvenku na obvodovém tubusu (u mne guma, ovšem je možné, že se jedná o pryž) umístěny proti sobě nesouhlasnými póly (tedy jako přitahovací) dva neodymové magnety 15 x 10 x 3 mm (póly na plochách). Při jízdě není nutné dbát na orientaci zařízení vůči zemskému magnetickému poli, alespoň v (mém) případu svislé orientace - je tudíž možné jezdit kterýmkoli směrem. Připevnění magnetů černou gafou - při použití jiné barvy je doufám každému jasné, že nemohu ručit za správnou funkci
K nějakému bádání na případných dalších variantách už ani nevyzývám, protože se to ukázalo býti bezpředmětným a zcela marným voláním.
0
0
Samotný příspěvek lze zobrazit pomocí adresy: (Velmi spolehlivé a lze se pak spolehlivě dostat k příspěvku do příslušného tematického vlákna)
Otevřít příslušné tematické vlákno a narolovat na tento příspěvek lze pomocí adresy: (Ve výjimečných případech může fungovat s problémy)
Otevřít příslušné tematické vlákno na začátku lze pomocí adresy:
Poota 13.09.2015 22:42 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF5
Vzhledem k tomu, že jsem tuto variantu zatím ještě osobně nevyzkoušel, mohu jen zprostředkovat cizí nápad.
Základním kamenem přechodu na tuto variantu je přidání krystalu, který je připojen svými konci ke koncům drátů UFka.
0
0
Poota 13.09.2015 22:45 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF5
Jako vhodný krystal lze použít piezoměnič, který má připojení vodičů na krystal již vyřešené.
Protože mám fobii z drobných předmětů mizících v sání motoru, přimlouval bych se při realizaci za mírné zvětšení dotyčného oka na takový průměr, aby se do něj dala krabička zasunout a poté ještě zalepit. Současně se nabízí zahnutí konců vnější spirály směrem k oku a jejich provlečení skrzevá otvory pouzdra, čímž se dá celé UFko mechanicky zpevnit. V sací trubici by tedy mělo nejspíš být pouze volně vloženo. Komu by se zdál průměr KPE121 příliš velký (24 mm), může vyzkoušet KPT1540P, který má vnější průměr 17 mm a je za poloviční cenu. Nemám ovšem ověřeno, zda na velikosti v tomto případě záleží čili nic.
Přikládám foto několika snad použitelných krystalů. Ten největší je otevřený KPE121, zde ve variantě KPEG121, která má stejnou cenu, tedy obchodní. Vedle je KPT1540P, který je menší a má nožičky k zapájení do plošňáku.
Ty tři mrňky pod nimi jsou dva krystalové rezonátory - s nožičkami je to Q 10MHz SMD a s krátkými pacičkami QM 27MHz. Mezi nimi je keramický rezonátor ZTA, který se mi zdá pro zabudovávání do UFka kromobyčejně sympatický.
Rezonátory jsou principielně shodné s piezoměniči, jenom smyslem jejich existence není tvorba akustického výstupu. Do větší hloubky tu své neznalosti nebudu rozvíjet, kdo to chce přesněji, ať si to někde najde.
Piezoměniče s pouzdry mi připadají velké, bez pouzder obtížně upevňovatelné.
Rezonátory jsou příjemně malé, u těch krystalových bude možná vadit kovové pouzdro, které je stíní a také může kontakty případně zkratovat, čemuž se mi zdá být odolnější varianta QM.
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 22:51 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF5 prakticky
Doba dozrála k praktické realizaci na základě předchozích teoretických úvah a zkušeností.
Materiál:
1m Cu drátu o průměru 1,1 mm neboli průřezu 1mm2 v PVC izolaci o vnějším průměru 2,3 mm
1 piezoměnič KPT 1540 P
kousek smrskávací bužírky o průměru 2 cm neboli obvodu 6 cm
lepidlo UHU hartkuststoff
2 neodymy 15 x 15 x 5 mm z MBEX.cz, prodejna v Praze na Florenci
gafa
Piezoměnič je umístěn do oka na konci jádra a upevněn je několikanásobně, tedy konkrétně dvěma závity drátu oka, do něhož je vložen, připájením kontaktních nožek ke koncům drátů vnějších spirál, přilepením spirály a konců drátu lepidlem a nakonec převlečením bužírky a jejím smrštěním.
Bužírku je nutné navléknout ještě před připájením kontaktů!
Do bužírky je vhodné po smrštění vyseknout otvor nad otvorem rezonanční komory piezoměniče.
Celé UFko je poměrně tuhé, montuje se pouhým zastrčením do hadice sání, u mne konkrétně mezi váhu vzduchu a rezonanční komoru nad škrticí klapkou. UFko se nikam k ničemu nepřipojuje ani nepřipevňuje a je možné ho instalovat jak piezoměničem k filtru sání, tak i obráceně piezoměničem ke škrticí klapce. Je možné, že bude v obou případech fungovat rozdílně, ale ověřené to zatím není.
Velikost UFka je dána vnitřním průměrem hadice sání a délkou, která je k dispozici. O vlivu velikosti na funkci zatím nejsou žádné údaje.
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 23:05 Bydliště: Praha
9068
603
7583
UF6
Tentokrát zveřejňuji verzi ještě neotestovanou, což znamená, že je určena pouze pro povahy dobrodružné a experimentů se neštítící.
Zatím nikdo neví, jestli funguje a kolik spoří!
Koho to zajímá, ať si to vyrobí a otestuje, výsledky může zveřejnit.
Materiál (mnou použitý):
4 x 5O cm drát Cu průměr 1,1 mm v PVC izolaci
2 keramické rezonátory ZTA 8.00 MT
4 ploché konektory
smrskávací bužírka
(2 neodymy 15x15x5 mm)
Jedná se o čtyři samostatné smyčky, vždy dvě a dvě proti sobě spojené krystalem. Zbytek napoví fotky, oba konce jsou úplně stejné a celý spořič je symetrický, takže je jedno kterým koncem kam.
Předchozí UFka jsem vinul doleva, Iv vinul jádro doleva a obal doprava, UF6ka je vinutá obojí doprava. Kdo chce, může v tom spatřovat záměr a vyšší principy, kdo ne, může si myslet, že je to úplně jedno.
Obrázky není povoleno jakkoli šířit bez souhlasu jejich autora, a to ani v jakékoli upravené formě
0
0
Poota 13.09.2015 23:24 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Psal jsem tu, že UFko montuji za váhu vzduchu do trubky, která vede ke směšovací komoře nad škrticí klapkou a že zasahuje až nad ni (litrová Corsa B).
S montáží před vzduchový filtr se začalo až i Fiatů, u kterých to jinak nejde, a přišlo se na to, že to funguje taky.
Srovnání, které z těchto umístění je lepší, pokud vím, tak nikdo nedělal a nebo o tom nedal vědět. To, co píšeš, je tak zhruba všechno, co můžeš od UFka čekat. Pokud máš chuť laborovat, můžeš ho přestěhovat za váhu vzduchu a porovnat, co je lepší.
Ovšem když pro jiné umístění uděláš nové UFko, tak nebudeš vědět, jestli za změnu vlastností může jiné umístění nebo jiné provedení.
Osobně se domnívám, že důležitou podmínkou funkce UFka je podtlak v sání, který je větší za vzduchovým filtrem, než před ním. Zdá se mi tomu nasvědčovat i fakt, že po dosažení určité rychlosti je možné pomalu ubírat plyn, aniž by se otáčky motoru snižovaly. Tohoto jevu si zatím nepovšimnul nikdo z těch, kdo mají UFko před filtrem.
V současnosti mám UF5ku před klapkou a UF6ku před filtrem a zatím nemám potřebu zkoušet něco dalšího - motor i já jsme spokojeni a v pohodě.
0
0
Poota 13.09.2015 23:27 Bydliště: Praha
9068
603
7583
Dá se udělat cokoli, třeba i namotat drát zvenku.
Jakej to bude mít vliv se pozná po tom namotání a vyzkoušení.
UFko pracuje na nějakém principu, který je nám zatím utajen. Odhadovat předem co bude mít jaký vliv můžeme jenom na základě nějaké teorie, kterou si o UFku vytvoříme, ale teprve vyzkoušení nám ukáže, tedy pokud to vůbec dokážeme nějak rozeznat, jestli se naše předpoklady potvrdí a nebo ne. Když se potvrdí, může to případně znamenat, že se teorie snad blíží skutečnosti. Jinak celé UFko by teoreticky pracovat vůbec nemělo, což nám jemně naznačuje, že "něco je trochu jinak".
Pokud by se mělo o UFku bádat nějak seriozně, bylo by potřeba vypracovat nějaký způsob objektivního měření účinku, což měření spotřeby paliva a nebo vlivu na výkon motoru není ani vzdáleně. Pak už by stačilo změřit několik tisíc variant a po zpracování všech výsledků by se dalo vysledovat, co má na co jaký vliv a následně by se již dala vytvořit nějaká pracovní hypotéza, jejíž správnost by se dala prověřovat dalšími, již na to cílenými pokusy.
Protože se mimo vší pochybnost nedá předpokládat, že by princip UFka mohl být jednou "motorem budoucnosti", na kterém by se hlavně dalo vydělávat mnohem víc, než na spalovacích motorech, je tudíž i jisté, že se tím nebude nikdo seriozně zabývat.
Na kusu smotaného drátu, který uspoří případně pár deci paliva se taky nedá nijak zajímavě vydělávat, takže ani kvůli tomu nemá smysl rozjíždět nějaký výzkum.
Smiřme se tedy s tím, že si buď uděláme nějaký osvědčený typ - a ten splní a nebo nesplní naše očekávání - čím míň od toho budeme čekat, tím budeme spokojenější.
A nebo zkusíme nějakou novou variantu, která se nám bude jevit v účinku stejná, lepší a nebo horší. Pokud bude lepší, tedy "slepé kuře našlo zrno" - a můžeme se tím spokojit a nebo pokračovat v bádání dál.
0
0
Poota 13.09.2015 23:32 Bydliště: Praha
9068
603
7583
S UFkem jsme na tom podobně jako vědové třeba s magnety v tom, že podstatu jevu, na jehož základě funguje, také neznáme a také si ji pouze nějak "představujeme".
V ostatním jsme na tom ještě hůř než vědové, protože účinky sice rozeznáme, ale nedokážeme je ani změřit, ani spočítat a vůbec netušíme, na čem závisejí, takže dokonce nejsme schopni je ani stejně zopakovat. Zatím víme jenom to, že když do sání motoru umístíme jistým způsobem smotaný vodič, tak to způsobí jakési zlepšení jeho chodu. Které může být patrné více či méně - a někdy dokonce tak nepatrné, že se nedá rozeznat.
Jistým, ale zase jenom nepřímým vodítkem, by nám mohly být korekce, které za chodu provádí Řídicí jednotka, aby optimalizovala chod motoru. Rozdíly v jejím chování po namontování UFka by mohly něco napovědět. Podle mých zkušeností s motorem bez ŘJ bylo nutné zmenšit úhel předstihu, což mi naznačilo, že směs zřejmě hoří rychleji. Podle stavu izolátorů svíček to vypadalo také na jisté zvýšení teploty spalování, ale stále v tepelném rozsahu daných svíček. Projevilo se také zvýšení volnoběžných otáček, které jsem běžným postupem, tedy dorazem škrticí klapky a bohatostí směsi, znovu nastavil.
U současných motorů se o tohle všechno postará ŘJ, takže tyto změny vůbec nepostřehneme, čili bystře usuzujeme, že k žádným větším změnám nedošlo a auto stále, tedy i přes náš zásah, jede - a přibližně stejně. Vnímavější řidiči postřehnou trochu jiné chování plynového pedálu, ti s "dřevěnou nohou" ani to.
Někdo dokáže přizpůsobit svůj styl jízdy jinému chování motoru a docílí tak i nějaké úspory paliva. Se stejnou technikou jízdy se úspora konat nebude, což může snadno vzbudit dojem, že UFko nic nedělá. Případně způsobit zklamání, protože právě jenom kvůli úspoře paliva se lidi odhodlávají ke strkání drátů do sání.
Takže takhle nějak vidím současný stav.
Podpořte chod fóra 